7°C
Rok 2003 znamená příchod páté generace, která dostala větší karosérii, nové pohonné jednotky a příjemnější interiér. V roce 2009 prošla pátá generace modernizací a všechny dieselové pohonné jednotky přešly na přímé vstřikování nafty systému common-rail. V nabídce tak zůstaly pouze čtyřválcové diesely.
Pod kapotou Transporteru T5 při uvedení na trh byly dostupné dva benzínové motory - čtyřválcový dvoulitr s osmiventilovým rozvodem a výkonem 85 kW nebo dvacetičtyřventilový šestiválec o objemu 3,2 litru s výkonem 173 kW. Ten mohl být spojen i s pohonem všech kol 4motion. Pokud můžete, zážehovým motorům se vyhněte. Dvoulitr pocházející z trojkového Golfu působí v T5 poněkud omšele a v kombinaci s hranatou karoserií není nikterak úsporný. Dvoulitr stačí tak běžné jízdy bez zatížení. Pokud Transportera naložíte, velmi rychle mu dochází dech. Dvoulitr rovněž často trápí vyšší spotřeba oleje. Spotřeba paliva je také největším problémem šestiválce, který je poslední verzí slavného agregátu s úzkým rozevřením řad válců a pouze jednou společnou hlavou. Ne každý dokáže využít výkonu 173 kW a ne každý unese při rozvážení zboží vysokou spotřebu, drahý servis a nutnost tankovat předražený 98oktanový benzín (v průměru 13 l/100 km). Proti pořízení zážehového motoru v T5 mluví také fakt, že na trhu ojetin téměř nenarazíte na Transportera s benzínovým motorem.
Z dieselových motorů bylo od počátku možné vybírat z klasické čtyřválcové 1.9 TDI-PD s výkonem 62 nebo 77 kW, popř. z pětiválců TDI-PD vyladěných na výkon 96 nebo 128 kW. Oba čtyřválcové diesely TDI využívají ke vstřikování nafty systém čerpadlo-tryska. Jejich mechanická odolnost není s odstupem času vůbec špatná, přesto je nutné počítat se zanesenými váhami vzduchu. Oprava není finančně náročná. Horší situace nastává, když zatuhnou lopatky statoru turbodmychadla TNT, přičemž k této závadě dochází nejčastěji, pokud vůz jezdí velmi často v nízkých otáčkách. Zatuhlé lopatky se projeví nejdříve při jízdě během zátěže (vůz nechce zrychlovat). Řešení existuje v podobě výměny samotného turbodmychadla, což není zrovna levné. Levnější je nechat turbodmychadlo repasovat, tzn. rozebrat jej, vyčistit a rozhýbat lopatky. Hlukem se může u devatenáctistovek hlásit opotřebený dvouhmotový setrvačník. Pro správný chod dieselů TDI je nutná pravidelná kontrola a výměna oleje (často dochází k nadměrné konzumaci oleje, který je příliš řídký 0W-30, jelikož ho vyžadují promazání a správnou funkci vstřikovací jednotky PD). Doporučujeme všem zájemcům o Volkswagen Transporter T5 silnější verzi vznětového čtyřválce s výkonem 77 kW. Ten pohání řadu osobních modelů, kde však díky svému zvukovému projevu působí trochu nepatřičně. Do užitkového vozu se v tomto ohledu vcelku hodí. Trocha chrapotu, nižší kultivovanosti a více jadrnosti u dodávky nevadí. Silnější čtyřválec 1.9 TDI zaručuje T5 solidní dynamiku a příjemnou spotřebu paliva.
Pětiválec TDI byl nabízen s výkonem 96 nebo 128 kW, přičemž silnější verze mohla být spojena s pohonem všech kol 4motion. Samotný pohon všech kol je vcelku spolehlivý a při dodržování pravidelného servisu funguje v T5 dobře. Pětiválec můžeme rovněž doporučit. Po stránce výkonu je ideálním společníkem a řidiči poskytuje dostatečnou rezervu například při předjíždění. Dokonce ani spotřeba není vůbec špatná. Běžně lze jezdit v průměru za 8 l/100 km, při svižné jízdě za nějakých 10-12 l/100 km. Rozvody má pětiválec řešený ozubenými koly, takže odpadá jejich výměna. Občas se však vyskytuje zadřené turbodmychadlo. Většinou za touto poruchou stojí nedodržení včasné výměny oleje nebo zatuhlá geometrie lopatek statoru. Také se objevují úniky oleje okolo těsnících kroužků klikového hřídele. Samotné vstřikovače jsou vcelku odolné a bez větších problémů vydrží i několik stovek tisíc kilometrů. K poškození vstřikovačů většinou dochází při tankování nekvalitní nafty. Jejich zhoršenou funkci poznáte podle nepravidelného chodu motoru, zhoršujícím se startováním nebo zvýšenou kouřivostí. Pokud tyto případné projevy podceníte, může dojít až k destrukci motoru (propálení pístů) následkem špatně rozprašujícího paliva. Majitele T5 dokáže pozlobit prasklá gumová spojka kompresoru klimatizace nebo alternátoru, díky které nemusí správně fungovat dobíjení nebo samotná klimatizace. V praxi se jedná o gumový kroužek s vnitřním ozubením, přičemž jeho výměna přijde na několik stokorun. Při velkém nájezdu se také mohou objevit hučící ložiska kol, hlučné čerpadlo servořízení nebo značně opotřebované boky sedadel. Vyjímkou není ani vadný motor ventilátoru topné soustavy. Novějším motorům TDI-CR jsem se věnovali u nedávno recenzované Škody Superb druhé generace a tak není potřeba je znovu podrobně rozebírat.
Transportery T5 trápí různé poruchy elektroinstalace. Narazit tak můžete například na nefunkční stírače, centrální zamykání, ukazatele směru jízdy nebo nefunkční stahování okének či nefunkční snímače uzavření dveří. U stahování okének je na vině někdy jen spínač nebo špatný kontakt, někdy je nutné však vyměnit celý mechanismus stahování. Většina problémů s elektrikou se objevuje u modelů vyrobených do roku 2006 a servisy problémy řeší přeprogramováním řídící jednotky. Často se objevují vůle v přední nápravě. Značkové servisy často mění celé rameno, což není zrovna levné. Naštěstí lze jednotlivé čepy a silentbloky měnit samostatně, a to dokonce s využitím dílů z druhovýroby.
Volkswagen se s Transporterem trefil do černého. Dokázal vytvořit komplexní nabídku a zacílil nejen na firmy, živnostníky, ale také cestovatele a rodiny. Přes počáteční potíže s elektrickou výbavou se pátá generace jeví zatím jako spolehlivá za předpokladu pravidelného servisu. Mnohé Transportery již najely stovky tisíc kilometrů a při dobrém zacházení si vyžádaly jen výměnu spotřebních součástek.
